Thực trạng và giải pháp ứng phó với đại dịch Covid-19 cho doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
|
Covid-19 – chủng mới của vi-rút Corona là dịch bệnh đang được cả thế giới quan tâm. Ngoài những tác động sức khỏe cộng đồng, dịch bệnh này còn ảnh hưởng mạnh mẽ đến nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Hoạt động Logistics và Chuỗi cung ứng tại Việt Nam đã chịu những ảnh hưởng từ đại dịch này như thế nào? Hãy cùng VILAS điểm qua qua những thông tin sau đây. Show
Tàu biển từ Trung Quốc đều phải làm thủ tục kiểm dịch trước khi vào cảngTrong thời gian vừa qua, tàu biển hành trình từ các cảng của Trung Quốc đến Việt Nam trong vòng 14 ngày đều phải làm thủ tục kiểm dịch trước khi vào cảng. Thành phố Hải Phòng là một trong những địa phương đi đầu trong việc thực hiện thủ tục này.  Việc này nhằm kiểm soát chặt chẽ thuyền viên, hành khách tại các cửa khẩu và khu vực cảng biển. Nếu phát hiện các trường hợp nghi ngờ mắc bệnh (như sốt, ho, khó thở), các cửa khẩu và cảng biển phối hợp với cơ quan kiểm dịch y tế tổ chức cách ly, có các phương án đối phó tại chỗ phù hợp với tình hình dịch bệnh. Chính sách đóng cửa biên giới Trung QuốcĐóng cửa biên giới với Trung Quốc – đây là chính sách được nhiều quốc gia áp dụng, trong đó có Việt Nam nhằm hạn chế tránh tình trạng lây nhiễm của dịch bệnh này. Việc này đồng thời cũng khiến các hoạt động xuất nhập khẩu hiện đang bị đình trệ, dẫn đến thiếu hụt nguồn cung hàng hoá và nguyên vật liệu sản xuất từ Trung Quốc, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất & xuất khẩu sang các thị trường khác. Hoạt động trao đổi hàng hóa với Trung Quốc của nước ta chủ yếu vận chuyển bằng phương thức đường bộ và đường sắt. Một số cửa khẩu giáp Trung Quốc có thể kể đến như cửa khẩu Móng Cái, Hoành Mô, Bắc Phong Sinh, Đồng Đăng, … Dưới tác động của dịch viêm phổi do virus Corona gây ra, xuất khẩu là một lĩnh vực chịu tác động mạnh mẽ nhất. Cụ thể: Theo số liệu của Tổng Cục Hải Quan, trong tháng 1/2020, tổng trị giá xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc chỉ đạt khoảng 2,75 tỷ đôla, giảm đến hơn 35% so với tháng 12/2019. Trong số các mặt hàng xuất khẩu sang Trung Quốc, nông sản là mặt hàng bị ảnh hưởng nặng nề nhất. Theo báo cáo của bộ Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn ngày 03/02, ngành hàng đầu tiên chịu tác động là sản phẩm hoa quả, cụ thể hiện nay số lượng lớn thanh long, dưa hấu và sầu riêng đang gặp nhiều khó khăn. Đây là những mặt hàng nông sản – xuất khẩu chủ yếu sang Trung Quốc trong dịp Tết và đang bị ứ đọng tại biên giới Việt – Trung do hạn chế giao dịch của hai bên. Bên cạnh đó, do phải thực hiện các công tác kiểm dịch y tế nghiêm ngặt, nên thời gian giao hàng nói chung đang bị kéo dài. Vận tải hàng không ảnh hưởng nặng nề bởi Covid-19Đối với vận tải hàng không, việc tạm dừng khai thác các chuyến bay thẳng đến Hồng Kông, Ma Cao, Trung Quốc đặc biệt là một số chuyến bay trong giờ vàng sẽ khiến giá cổ phiếu của các hãng hàng không giảm mạnh. Đồng thời, việc lưu chuyển hàng hóa qua đường hàng không giữa Việt Nam tới các quốc gia kể trên cũng sẽ gặp khó khăn.
Lượng hàng hóa vận chuyển giảm đi đáng kể khiến ngành vận tải hàng không cũng sẽ gặp không ít những khó khăn cho dù đây vẫn đang là thị trường đầy tiềm năng. Cục Hàng không cũng đã dự kiến các kịch bản thiệt hại do Covid 19 gây ra. Cụ thể như sau:
Những giải pháp của doanh nghiệp và chính phủ để ứng phó với Covid-19Trước tình hình dịch bệnh Covid-19 gây ra, các cơ quan chức năng cũng như các doanh nghiệp đã có nhiều phương án giải quyết những khó khăn hiện tại. Ngay khi Covid-19 vừa bắt đầu xuất hiện và có biểu hiện tác động đến hoạt động xuất nhập khẩu nông sản tại nước ta, Bộ Công Thương đã ký văn bản số 709/BCT-XNK đề nghị doanh nghiệp Logistics cùng chung tay hỗ trợ các doanh nghiệp kinh doanh nông sản. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đã tiến hành vận động các doanh nghiệp giảm chi phí lưu kho 10-20%, đặc biệt là các doanh nghiệp có kho lạnh, hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh nông sản thông qua việc ưu tiên bảo quản các mặt hàng nông sản gặp khó khăn trong việc xuất khẩu sang Trung Quốc. Trong đó, các doanh nghiệp phân phối, trung tâm thương mại, siêu thị cũng đã và đang tham gia tích cực trong việc thu mua nông sản cho nông dân để đẩy mạnh tiêu thụ trong nước. Sự hưởng ứng của các doanh nghiệp logistics đã phần nào giúp các doanh nghiệp kinh doanh nông sản và bà con nông dân giảm bớt khó khăn, thiệt hại trong thời gian đại dịch diễn ra. Áp lực của Covid-19 với logistics – giao hàng chặng cuốiKéo theo sau là áp lực không hề nhỏ đối với Logistics giao hàng chặng cuối khi người dân giảm nhu cầu mua sắm tại cửa hàng vật lý, gia tăng nhu cầu đối với hoạt động mua sắm online, giao hàng tận nhà. Nổi bật là xu hướng tiêu dùng chuyển sang các sản phẩm bảo vệ sức khỏe. Theo thống kê từ một số sàn thương mại điện tử lớn, tính từ ngày 23-1 đến nay, lượng khẩu trang bán ra trên kênh online tăng hơn 8 lần, nước rửa tay tăng gấp 10 lần, có những lúc hàng vừa được đưa lên thì chưa đến 30 phút đã được đặt hết. Nhìn chung, đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng mạnh mẽ đến hoạt động xuất nhập khẩu và ngành hàng không của nước ta. Tuy nhiên, những khó khăn này cũng đã được phần nào giải quyết nhờ vào những chính sách của chính phủ và những hỗ trợ từ cộng đồng. Các số VILAS News sẽ được phát sóng mỗi tháng trên kênh Youtube và Fanpage VILAS, mời các bạn đón theo dõi. Xem thêm các chương trình đào tạo về Chuỗi cung ứngXem thêm các chương trình đào tạo về Logisitics
Đây là một phần đề xuất trong báo cáo: “Tác động của COVID-19 tới các ngành Việt Nam: Lộ trình phục hồi và thúc đẩy các chuỗi cung ứng tiềm năng trong bối cảnh mới” do Công ty Cổ phần Tư vấn EY Việt Nam (EY Consulting VN) thực hiện dưới sự tài trợ của UNDP Việt Nam. Để hiểu hơn về mô hình hoạt động của Trung tâm CFC này, Thời báo Kinh tế Sài Gòn đã có buổi phỏng vấn ông Nguyễn Việt Long, Phó Tổng Giám đốc, Tư vấn, EY Consulting VN. Kể từ đầu năm 2020 tới nay, đại dịch COVID-19 đã gây ra nhiều tổn thất trên toàn thế giới. Việt Nam không nằm ngoài cơn sóng thiệt hại này. Riêng đối với ngành nông nghiệp trong nước, COVID-19 đã tác động như thế nào, thưa ông? Dù khó khăn, nông nghiệp vẫn tiếp tục thực hiện vai trò là bệ đỡ của nền kinh tế trong giai đoạn dịch bệnh bùng phát tại Việt Nam. Theo báo cáo Tình hình kinh tế xã hội quý III và 9 tháng năm 2021, GDP 9 tháng năm 2021 chỉ tăng 1,42% so với cùng kỳ năm trước do dịch COVID-19 ảnh hưởng nghiêm trọng tới mọi lĩnh vực của nền kinh tế, nhiều địa phương kinh tế trọng điểm như tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội, phải thực hiện giãn cách xã hội kéo dài để phòng chống dịch bệnh. Song, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản vẫn tăng 2,74%, cao hơn mức trung bình và đóng góp 23,52% vào mức tăng trưởng chung của nền kinh tế. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của chúng tôi, dưới tác động của đại dịch và các biện pháp giãn cách xã hội, chuỗi cung ứng ngành nông nghiệp bị ảnh hưởng nhiều nhất ở khâu phân phối, với các vấn đề tồn tại nhiều năm của ngành là logistics. Cụ thể, điểm yếu trong các khâu như lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, kho bãi, thủ tục hải quan, luân chuyển hàng hóa đã và đang cản trở việc lưu thông hàng nông sản tới tay người tiêu dùng. Ngoài ra, đối với hoạt động xuất khẩu, một số sản phẩm nông sản chưa đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và truy xuất nguồn gốc cũng phần nào cản trở hàng nông sản Việt tiếp cận người tiêu dùng quốc tế. Trong những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, song vẫn chưa theo kịp được sự phát triển của nền kinh tế, trong đó có ngành nông nghiệp. Ông có thể cho biết những con số cụ thể về tác động của COVID-19 tới ngành nông nghiệp được đưa ra trong báo cáo? Theo khảo sát của chúng tôi, ngoài khó khăn do các đơn hàng bị hủy hoặc giảm, có tới 44% doanh nghiệp, HTX và nông dân được phỏng vấn cho biết doanh nghiệp của họ đều bị ảnh hưởng bởi COVID-19, trong đó, phần lớn bị ảnh hưởng ở hoạt động phân phối. Đáng chú ý, 13% cho biết những khó khăn trong logistics đã ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của họ. Đặc biệt, đối với hoạt động xuất nhập khẩu, thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí logistics tăng cao hơn nhiều lần do thiếu phương tiện vận chuyển, thiếu container rỗng. Việc thiếu công nghệ sơ chế và bảo quản lạnh nông sản cũng khiến doanh nghiệp, HTX và nông dân bị động khi đưa ra các kịch bản ứng phó khi nông sản không kịp tiêu thụ hoặc xuất khẩu. Như tôi đã nói, dịch vụ logistics đã được cải thiện đáng kể trong những năm qua, đặc biệt là tại các thành phố lớn, góp phần giúp lưu thông hàng hóa trong giai đoạn đại dịch hoành hành. Tuy nhiên, vẫn còn những điểm yếu cần phải tiếp tục được hoàn thiện. Ông có nhắc tới con số 13% doanh nghiệp gặp khó khăn do hoạt động logistics bị ách tắc. Ông có thể làm rõ hơn vấn đề này? Qua nghiên cứu, chúng tôi nhận thấy hệ thống logistics kém phát triển đã và đang làm gia tăng chi phí logistics đối với các sản phẩm nông nghiệp. Chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn nhiều so với chi phí này tại các nước trong khu vực và thế giới. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới năm 2020, chi phí logistics ở Việt Nam bằng khoảng 20,9-25% GDP. Mức chi phí này cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới 3 lần. Một trong những lý do chính khiến hệ thống logistics trong nước chưa thực sự hiệu quả là do Việt Nam thiếu mạng lưới logistics được kết nối phù hợp, khoa học. Lấy ví dụ như các cảng ở Đồng bằng sông Cửu Long đều chưa được kết nối với tuyến đường sắt, cửa sông nên không thể tiếp nhận các tàu lớn có tải trọng từ 10.000 đến 20.000 DWT. Cảng Cát Lái và các tuyến đường xung quanh hiện đã quá tải trong khi cảng này chiếm hơn 92% khối lượng container xuất khẩu của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Hơn nữa, quy mô của các trung tâm logistics rất nhỏ, hầu hết dưới 10 ha. Các trung tâm ở cấp vùng chưa được phát triển. Với cơ sở vật chất hạn chế, ví dụ như việc thiếu các trung tâm chiếu xạ, nông sản đang phải chịu thêm chi phí logistics và thời gian vận chuyển để đáp ứng các yêu cầu xuất khẩu. Còn nhớ vào thời điểm tháng 2 năm 2021 khi dịch COVID-19 bùng phát tại Hải Dương. Hải Phòng, địa phương giáp ranh đã dừng tiếp nhận hàng hoá từ tỉnh này, trong khi đây vừa là thị trường tiêu thụ, vừa thuộc tuyến đường vận chuyển hàng hoá của tỉnh. Tắc nghẽn chuỗi cung ứng, hàng hóa ứ đọng, hư hỏng khiến doanh nghiệp, nông dân thiệt hại nặng nề. Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, chỉ riêng việc tắc nghẽn lưu thông khiến nông sản Hải Dương thời điểm đó ước tính thiệt hại 300-400 tỷ đồng. Để giảm nhẹ tác động của COVID-19 tới ngành nông nghiệp, cũng như giải quyết vấn đề cố hữu của nền kinh tế là chuỗi cung ứng logistics, cần có cơ chế để đẩy nhanh việc nâng cấp mạng lưới logistics, cũng như sự đầu tư của nhà nước và tư nhân vào cơ sở hạ tầng. Song, vấn đề nằm ở chỗ có tới 70% doanh nghiệp vận tải và logistics đang hoạt động hiện nay có quy mô vừa và nhỏ, không có nguồn vốn cần thiết để đầu tư cho hệ thống kho bãi hoặc phương tiện vận tải, theo báo cáo logistics Việt Nam năm 2019 của Bộ Công Thương. Điều này đang góp phần làm tăng chi phí logistics trong nước. Vậy trong báo cáo đã đề xuất gì để khơi thông chuỗi cung ứng, cũng như ứng phó với các cú sốc tiếp theo, thưa ông? Để giải quyết vấn đề về logistics, cần có chính sách khuyến khích thành lập các Trung tâm dịch vụ chia sẻ (Common Facility Center/CFC) cho nông nghiệp. Đây là trung tâm cung cấp cho nông dân, HTX và doanh nghiệp nhỏ và vừa các loại dịch vụ hỗ trợ thông dụng và cần thiết nhất. Trung tâm cung cấp dịch vụ hỗ trợ cho các khía cạnh sản xuất, kiểm tra, thử nghiệm vật liệu và sản phẩm, sơ chế, logistics, chia sẻ thông tin, kết nối người mua – người bán, marketing và đào tạo. Mục tiêu của các trung tâm này là giải quyết phần còn thiếu trong khâu logistics của một mặt hàng cụ thể ở một khu vực xác định. Trên thực tế, ở Việt Nam đã có những trung tâm logistics, chiếu xạ, phòng lab xét nghiệm tiêu chuẩn xuất khẩu, nhưng các cơ sở này đều nằm rải rác, gián tiếp gây đội chi phí sản xuất của doanh nghiệp. Bởi vậy, một trung tâm CFC có thể là bài toán giải quyết điểm nghẽn về logistics. Trung tâm CFC này sẽ góp phần giảm nhẹ thiệt hại cho các cú shock tương tự như đại dịch COVID-19 có thể xảy ra trong thời gian tới. Trong bối cảnh hành vi người tiêu dùng đã và đang thay đổi, dần dịch chuyển sang hình thức mua sắm trực tuyến, họ cần hàng hóa chất lượng, có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng. Trung tâm CFC sẽ góp phần đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của nhóm khách hàng mới này. Hơn nữa, việc thành lập một trung tâm như CFC cũng góp phần hỗ trợ phân phối lại giá trị trong chuỗi giá trị ngành nông nghiệp. Đồng thời đáp ứng mục tiêu của Chính phủ nhằm chuyển dần từ nền sản xuất nông nghiệp sang nền kinh tế nông nghiệp, tức phân bổ lại lợi nhuận trong toàn bộ chuỗi giá trị ngành nông nghiệp, đặc biệt là nông dân, những người phải chịu rủi ro nhất nhưng nhận được giá trị thấp nhất trong toàn chuỗi. Thành lập một trung tâm lớn và tập trung như vậy liệu có khả thi trong bối cảnh đa phần các doanh nghiệp trong lĩnh vực nông nghiệp, logistics đều là doanh nghiệp nhỏ và vừa, thưa ông? Để đầu tư một trung tâm như vậy đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Hiện nay, cơ sở hạ tầng cơ bản như nước, điện, giao thông vận tải ở một số khu vực còn chưa phát triển. Đây có thể là một trong những thách thức trong việc lựa chọn địa điểm đặt Trung tâm CFC, đồng thời cũng là nguyên nhân làm tăng chi phí thành lập và vận hành Trung tâm. Hơn nữa, nhận thức của nông dân về công nghệ và lợi ích của Trung tâm CFC còn hạn chế, có thể dẫn đến việc ít sử dụng các trung tâm này. Do đó, cần thực hiện các chương trình nâng cao năng lực và nhận thức, cùng với các cơ chế khuyến khích sử dụng các trung tâm trong thời gian đầu. Một lý do khác cho việc không sử dụng tối ưu cơ sở vật chất của Trung tâm CFC là số lượng nông dân, doanh nghiệp, và hoạt động sản xuất của họ tại địa điểm xây dựng trung tâm còn hạn chế. Để giảm thiểu rủi ro này, cần thực hiện nghiên cứu khả thi với sự hỗ trợ của chuyên gia về các tiêu chí quan trọng nhất để quyết định vị trí xây dựng trung tâm. Đó là tỷ lệ sử dụng dụng và tính bền vững. Thực tế, mô hình Trung tâm CFC đã áp dụng rất thành công tại một số nước như Ấn Độ, Bangladesh. Ví dụ, tại Ấn Độ, Chính phủ Ấn Độ có một số chương trình ưu đãi khuyến khích Trung tâm CFC hoặc phát triển cụm ngành cụ thể như dệt may, nông nghiệp, dược phẩm như Chương trình phát triển cụm Doanh nghiệp siêu nhỏ và nhỏ (MSE-CDP), Đề án cụm chế biến nông sản. Tới nay, 126 CFC đã được thành lập và hoạt động theo chương trình MSE-CDP. Dựa trên kinh nghiệm quốc tế và phân tích thông lệ tốt nhất ở các nước đã phát triển Trung tâm CFC thành công của chúng tôi, dòng vốn đầu tư ban đầu có thể đến từ Nhà nước, trước khi có những chương trình khuyến khích đầu tư từ khu vực tư nhân, đặc biệt là FDI, các tổ chức phát triển và các nhà tài trợ. Theo nghiên cứu của chúng tôi, trước mắt nên thành lập Trung tâm CFC thí điểm bởi việc phát triển mạng lưới các Trung tâm CFC là một dự án dài hạn. Mô hình Trung tâm CFC thí điểm này nên được phát triển cho toàn bộ các mặt hàng dễ hư hỏng, dễ gặp rủi ro gián đoạn thị trường do dịch bệnh như dịch COVID-19. Xin cảm ơn ông! Ghi chú dành cho độc giả: Quan điểm trong bài báo này là của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của tổ chức EY toàn cầu và các thành viên. Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn ngày 05 tháng 12 năm 2021 |
