Máy bay điện sẽ cần bao nhiêu điện và chi phí bao nhiêu?

bởi Michael Barnard, Chiến lược gia trưởng, TFIE Strategy Inc. Sự trưởng thành của các thành phần di chuyển hàng không trong khu vực đến năm 2040

Michael Barnard, Chiến lược gia trưởng, TFIE Strategy Inc. , dự báo nhu cầu nhiên liệu hàng không theo chủng loại đến năm 2100

Khoảng cách giữa Helsinki và Stockholm

điện cần thiết, giả sử là máy bay Airbus A321, cho các chuyến bay thường xuyên ra khỏi sân bay Edmonton

• Twitter
• LinkedIn
• Facebook

Trong vài năm qua, tôi đã đánh giá quá trình khử cacbon của ngành hàng không, phần lớn là do đây là mục tiêu khó đạt được giá trị kinh tế cao và ở một mức độ nào đó là do có quá nhiều điều vô nghĩa được thổi phồng quá mức trong không gian. Hàng chục tỷ đô la vốn đầu tư mạo hiểm và tiền của nhà đầu tư bán lẻ đã được chuyển qua SPAC vào các kế hoạch cất cánh thẳng đứng bằng điện (EVTOL) và máy bay hạ cánh và di chuyển trên không đô thị (UAM) được cho là điện khí hóa ngành hàng không, là một ví dụ rõ ràng

Điều đó sẽ không xảy ra trong một vài thập kỷ và không ở gần quy mô mà ngay cả những công ty khởi nghiệp bảo thủ nhất trong không gian tưởng tượng. Điều sắp xảy ra là quá trình điện khí hóa chậm, bao gồm cả hệ thống truyền động hybrid, ở phần dưới cùng của thị trường máy bay cất cánh và hạ cánh thông thường (CTOL/ECTOL) có cánh cố định. Điều sắp xảy ra là sự trở lại của cơ động hàng không khu vực (RAM), kích hoạt hàng nghìn sân bay nhỏ hơn được sử dụng kém với máy bay điều khiển không lưu bằng điện, ngày càng tự động và kỹ thuật số, điều mà tôi đặt ra trong dự báo trưởng thành của mình đến năm 2040 cho các công nghệ và . Ví dụ, các công ty như XWing, người lãnh đạo sản phẩm của Kevin Antcliff, trước đây thuộc NASA, tôi đã nói chuyện nhiều lần, đang dẫn đầu về quyền tự chủ

Sự trưởng thành của các thành phần di chuyển hàng không trong khu vực đến năm 2040 của Michael Barnard, Chiến lược gia trưởng, TFIE Strategy Inc

Tôi ngồi trong Ban cố vấn của ELECTRON Aviation, công ty đang chế tạo một chiếc máy bay chở 4 hành khách, một phi công với tầm bay đủ để đi từ Vương quốc Anh đến Hà Lan dưới dạng taxi hàng không hoặc chở 500 kg hàng hóa giữa các sân bay. Heart Aerospace, người sáng lập kiêm Giám đốc điều hành Anders Forslund mà tôi đã nói chuyện một năm trước, hiện đang chế tạo một chiếc máy bay chở khách hybrid chở được 30 hành khách, sau khi nhận ra rằng mẫu máy bay chạy hoàn toàn bằng điện 19 hành khách của họ sẽ không đạt được vị trí kinh doanh phù hợp. Eviation vừa bay chiếc máy bay Alice chở 9 hành khách, chạy hoàn toàn bằng điện và các đơn đặt hàng đã vượt qua 2 tỷ đô la. Một doanh nghiệp tàng hình khác mà tôi đang hợp tác đang xây dựng một ECTOL nhỏ khác cho một thị trường cụ thể có hàng nghìn máy bay nhỏ hơn đang hoạt động hiện nay

Hiện có hàng nghìn máy bay cánh quạt chở khách 50-96 bay theo lịch trình đã hết hạn sử dụng. Độ tuổi trung bình của những chiếc De Havilland Dash 8 hoạt động trên toàn cầu là 24. 8 năm và với số giờ hoạt động trung bình chỉ dưới 1.600 giờ mỗi năm, điều đó vượt quá yêu cầu kiểm tra khung máy bay 40.000 giờ rất tốn kém. Đội bay nhỏ hiện tại của Air Canada chỉ có tuổi đời trung bình là 10 năm, nhưng hãng cũng đã cho nghỉ hưu rất nhiều chiếc Dash 8. Những chiếc máy bay đó không rẻ. Chỉ riêng các cánh quạt có thể lên tới hơn 100.000 đô la, như tôi đã tìm thấy trong các cuộc thảo luận với một công ty khởi nghiệp khác đã đề nghị tôi tham gia hội đồng quản trị của họ. Tôi đã từ chối yêu cầu đó vì tôi có nhiều yêu cầu mà tôi không thấy sự liên kết chặt chẽ về quá trình khử cacbon, điều kiện để thành công cho công ty, bất kỳ con đường nào để tôi mang lại giá trị hoặc khả năng ảnh hưởng hiệu quả đến họ

Dự báo nhu cầu nhiên liệu hàng không theo loại đến năm 2100 của Michael Barnard, Chiến lược gia trưởng, TFIE Strategy Inc

Nói cách khác, phần dưới cùng của thị trường hàng không đủ lớn cho các mô hình kinh doanh lớn và sẽ là nơi đầu tiên điện khí hóa, khi tôi dự đoán đường cầu hàng không của mình đến năm 2100

Nhưng điều này đặt ra những câu hỏi, được đặt ra cho tôi theo những cách khác nhau bởi hai cộng tác viên khác nhau. bao nhiêu điện sẽ được yêu cầu cho hàng không điện và nó sẽ có giá bao nhiêu?

Đầu tiên, John Hilgers của ClearSkies đã liên hệ. Mô hình kinh doanh của anh ấy thật thú vị. Anh ấy là một chuyên gia cung cấp công nghệ sân bay lâu năm và trong vài năm qua đã mở rộng các dịch vụ công nghệ của mình để bao gồm các trang trại năng lượng mặt trời. Theo Chương trình phát thải thấp tại sân bay tự nguyện FAA của Hoa Kỳ (VALE), các sân bay có thể nhận được một khoản tài trợ đáng kể để xây dựng năng lượng mặt trời trên các bờ phải bằng phẳng của dải sân bay hoặc trên các tòa nhà hoặc trên công viên, tận dụng diện tích đất và cung cấp . Hơn 100 sân bay ở Hoa Kỳ hiện có năng lượng mặt trời và các sân bay trên toàn cầu cũng có các trang trại năng lượng mặt trời, với sân bay quốc tế của Edmonton có 120 MW và Groningen ở Hà Lan có 20 MW, là ví dụ về hai sân bay mà tôi có kết nối với

Cách đây một thời gian, anh ấy hỏi tôi liệu tôi có biết đã thực hiện bất kỳ dự báo nào về nhu cầu năng lượng hàng không so với các cơ hội trang trại năng lượng mặt trời tại các sân bay không. Việc xây dựng mô hình này vẫn nằm trong danh sách của tôi, mở rộng mô hình dự báo của tôi để xem xét lượng điện có thể được tạo ra tại địa phương cho ngành hàng không, lượng điện sẽ phải chảy vào sân bay từ lưới điện và mức cân bằng theo thời gian là bao nhiêu. Chế độ quy định mà các sân bay hoạt động theo đó cho phép họ bán điện cho các nhà khai thác máy bay mà không trở thành một tiện ích, ít nhất là ở Hoa Kỳ, đây là một lợi thế hơi đáng ngạc nhiên

Sự phức tạp của chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không trở nên đơn giản hóa đáng kể khi các electron chạy vào máy bay thay vì Jet A-1. Ngay bây giờ, các hãng vận tải hoạt động ở nhiều sân bay có hợp đồng với các nhà cung cấp nhiên liệu hàng không lớn như BP và Gazprom (may mắn thay, không nhiều bên ngoài Nga, tôi đã tìm thấy sau khi điều tra việc giao hàng của họ gần đây), họ cung cấp khối lượng có thể theo lịch trình của họ, sau đó họ . Quá trình đó được tự động hóa rất chậm, với hành trình phần nào được trình bày trong podcast Allplane này và tất nhiên là được tăng tốc bởi COVID-19, trong số những thứ khác, loại bỏ việc dẫn nhiên liệu đến thăm cơ trưởng trong buồng lái bằng một bảng tạm. Các công nghệ và phương pháp tiếp cận được thảo luận trong podcast đã dẫn đầu vào khoảng năm 2000, mà tôi biết, khi tôi điều hành sự phát triển cho các công ty khởi nghiệp dựa trên chúng vào thời điểm đó, tức là cách đây rất nhiều năm về internet

Nhưng điện không yêu cầu chuỗi cung ứng toàn cầu và hợp đồng toàn cầu. Nó chỉ yêu cầu đủ điện tử cục bộ, một thứ có thể được tạo ra trên diện rộng nhưng thuộc loại cục bộ và được truyền và phân phối đến các sân bay để thêm vào pin máy bay. Sân bay có thể mua các thỏa thuận mua bán điện (PPA) hoặc PPA ảo vì những lý do riêng của mình, nhưng điều liên quan là bao nhiêu năng lượng có thể đưa vào máy bay trong một khoảng thời gian khá nhanh. Hiện tại, việc cung cấp điện thông qua các bộ sạc đang được mở rộng nhanh chóng và các hệ thống sạc cho vận tải đường bộ và đường thủy đang đẩy nhanh phạm vi hoạt động, vì vậy ngành hàng không sẽ không gặp vấn đề gì ở quy mô nhỏ ban đầu hoặc quy mô lớn hơn sau này

Hãy lấy ví dụ về chiếc máy bay chở 9 hành khách Eviation Alice, vì nó nằm giữa đường giữa ELECTRON và Heart ES-19 ban đầu. Nó có pin 900 kWh, tương đương với 9-15 ô tô và sẽ bay 250 hải lý (460 km) với một số còn lại để chuyển hướng và dự trữ. Các chuyến bay trong hạng này có khả năng trung bình là 210 hải lý, và với chuyển hướng và dự trữ có lẽ là 200 hải lý, pin có thể sẽ ở mức 40% đến 90% hầu hết thời gian, điều này tốt cho tuổi thọ pin. Giả sử 30% đến 90% được lấp đầy tại sân bay, hoặc 540 kWh

Đối với một chiếc máy bay, đó không phải là vấn đề đối với sân bay trung bình. LAX sử dụng khoảng 155.000 MWh hàng năm chỉ cho mục đích sân bay, hoặc khoảng 425 MW mỗi ngày. Điều đó có nghĩa là nạp năng lượng cho Alice một lần sẽ thêm khoảng 0. 1% lượng tiêu thụ hàng ngày. Sân bay nhỏ hơn của Helsinki sử dụng khoảng 54.000 MWh hàng năm, nghĩa là một chiếc Alice sẽ hút lại khoảng 0. 4% điện năng trung bình hàng ngày. Lưu ý rằng các sân bay thường sử dụng nồi hơi khí đốt tự nhiên để sưởi ấm, đôi khi cũng có các thiết bị đồng phát điện, vì vậy đây không phải là tất cả năng lượng tiêu thụ trong hoạt động của sân bay, mà chỉ là điện. Các sân bay sẽ sớm điện khí hóa hoàn toàn mọi thứ, vì vậy MWh khả dụng sẽ tăng lên

Khoảng cách giữa Helsinki và Stockholm

Helsinki tình cờ là một ví dụ điển hình, vì Stockholm cách tôi gần như chính xác 210 hải lý mà tôi đã đề xuất. Finnair một mình khai thác ba chuyến bay trên đường bay một ngày hầu hết các ngày trong tuần và một số chuyến bay bổ sung vào một số ngày, với các hãng hàng không khác cung cấp nhiều lựa chọn hơn. Lưu ý rằng Alice không thể thay thế máy bay Airbus 320 bay tuyến đường này với khả năng 170 hành khách, nhưng hãy làm tròn các chuyến bay một chút để lấp đầy khoảng trống dành cho khách doanh nhân có lẽ 20 chuyến bay Alice mỗi ngày với một vài máy bay

Điều đó sẽ làm tăng nhu cầu điện lên khoảng 10. 8 MWh mỗi ngày tại mỗi sân bay, hoặc khoảng 2. 5% mức tiêu thụ hàng ngày của sân bay

Việc bổ sung hàng không điện ban đầu sẽ không làm cạn kiệt nguồn cung cấp điện của sân bay và chúng ta còn một chặng đường dài để thay thế Airbus A321 bằng điện hoàn toàn, có lẽ là 40 năm. Nó sẽ là một tỷ lệ phần trăm lớn hơn đối với các sân bay nhỏ hơn và Helsinki không nhỏ với 21. 8 triệu hành khách hàng năm, nhưng quy mô không phải là vấn đề đặc biệt

Nó cũng đặt năng lượng mặt trời trên các sân bay vào quan điểm. Ví dụ: sân bay của Edmonton (YEG) có 8. 2 triệu hành khách hàng năm vào năm 2019, chiếm khoảng một phần ba quy mô của Helsinki và có một trang trại năng lượng mặt trời 120 MW sẽ tạo ra trong khoảng 210 GWh mỗi năm theo máy tính PVWatts của NREL, vượt quá yêu cầu của chính sân bay. Tất nhiên, điều đó thay đổi rất nhiều trong năm, với tháng 7 có khoảng 0. 9 GWh mỗi ngày và tháng 12 nhìn thấy khoảng 0. 25 GWh mỗi ngày

Phần lớn các chuyến bay theo lịch trình từ sân bay, 10-16 đến mỗi điểm đến mỗi ngày, là đến Calgary (300 km), Vancouver (800 km) và Toronto (2.700 km), tất cả những chuyến bay này tôi đã bay nhiều lần. Những người về nhì là một số lượng nhỏ hơn nhiều mỗi ngày đến những nơi ấm áp, không có gì đáng ngạc nhiên, sau đó là những chuyến bay không thường xuyên đến những nơi khác

Hãy sử dụng máy bay Airbus A321 với 200 chỗ ngồi để so sánh, vì các máy bay phản lực hiện đại có hiệu quả rõ rệt. Nó đốt cháy khoảng 4.400 lít nhiên liệu trên 1000 km, tất cả những thứ khác đều bằng nhau. Động cơ phản lực hiện đại chạy với hiệu suất 55% - nhân tiện, điều này thật đáng kinh ngạc - nhưng chỉ làm được điều đó ở độ cao 30.000 feet với tốc độ hành trình tối ưu. Giả sử việc lăn, cất cánh và hạ cánh ảnh hưởng đến hiệu suất, chúng tôi sẽ giả định hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu máy bay thành năng lượng hữu ích là 50%

Máy bay phản lực A có khoảng 34. 69 MJ/lít. Giống như ô tô điện, máy bay điện hiệu quả hơn, với các dự đoán cuối cùng thận trọng ở mức 85%

Điện cần thiết cho các chuyến bay thông thường từ sân bay Edmonton ở MWh giả sử Airbus A321

Với trung bình 14 chuyến bay đến mỗi điểm đến mỗi ngày, MWh trung bình cần thiết cho phần lớn các chuyến bay là khoảng 440, hoặc 0. 44 GWh. Những người quan sát tinh mắt sẽ lưu ý rằng vào những ngày nắng trong tháng 6, có khả năng tất cả các chuyến bay ra khỏi sân bay sẽ dễ dàng được cung cấp năng lượng bởi mảng năng lượng mặt trời với điện lưới hòa vào lưới điện, trong khi vào tháng 12, sẽ phải thêm vài trăm . Vì nó thường tiêu thụ khoảng 50 MWh mỗi ngày, nên các kết nối sẽ phải được tăng lên, nhưng điều đó đúng bất kể bằng cách nào đó nó phải cung cấp điện từ trang trại năng lượng mặt trời của mình cho lưới điện.

Trong năm, đó có lẽ là 160 GWh, mà những người quan sát tinh mắt sẽ lưu ý là ít hơn 210 GWh mà các tấm pin mặt trời của sân bay sẽ cung cấp. Giải quyết các yêu cầu về điện sân bay có khả năng là 18 GWh hoặc hơn trong năm và sân bay vẫn còn dư 32 GWh. Bạn có thể vận hành toàn bộ đội phương tiện phục vụ mặt đất với điều đó và cung cấp tất cả hệ thống sưởi của sân bay, thay thế 4. 2 MW của các nhà máy đồng gen khí tự nhiên đang thực hiện công việc ngày hôm nay

Trong năm, trang trại năng lượng mặt trời của Edmonton có thể đủ để cung cấp năng lượng cho tất cả các chuyến bay ra khỏi Edmonton, toàn bộ sân bay, đội mặt đất trong sân bay và trở thành trung tâm tiếp nhiên liệu cho đội xe tải và xe hơi trong khu vực. Không phải là nó sẽ xảy ra trong nhiều thập kỷ, vì theo dự đoán của tôi, chỉ khoảng năm 2070, phạm vi của các máy bay chở khách lớn sẽ đạt đến khoảng cách xuyên lục địa và nhiên liệu sinh học của SAF sẽ thực hiện công việc nặng nhọc ở cấp cao nhất trong nhiều thập kỷ sau đó khi khung máy bay cũ đi

Nhân tiện, điều đó không đủ để cung cấp năng lượng cho hàng không bằng hydro xanh từ cùng một trang trại năng lượng mặt trời. Các tấm pin mặt trời từ điện phân hydro đến loại bỏ hơi nước, nén, lưu trữ, hóa lỏng, bay hơi, đốt cháy động cơ sẽ có hiệu suất thấp hơn nhiều, có thể chỉ bằng một phần tư điện năng sử dụng trực tiếp và do đó, các tấm pin đủ cho tất cả các ngành hàng không Edmonton

Nhưng sau đó, có một câu hỏi tiếp theo mà một người sáng lập lén lút của một công ty khác đã đặt cho tôi gần đây. bao nhiêu điện sẽ chi phí như một nhiên liệu hàng không? . Đó là một câu hỏi thú vị về cách nó sẽ diễn ra

Ví dụ, Đức có một trong những mức giá điện bán buôn thấp nhất ở châu Âu, nhưng nổi tiếng là một trong những mức giá thương mại và công nghiệp cao nhất, 300 USD/MWh và cao hơn gần đây. Điều này được họ cố ý thực hiện như một chính sách nhằm thúc đẩy hiệu quả sử dụng năng lượng trong toàn bộ nền kinh tế của họ và khi tôi làm phép toán, số tiền gần như chính xác bằng với chi phí phụ trội như áp dụng cho xăng và dầu diesel (mặc dù không phải là Jet A-1). Rõ ràng là khi lưới điện khử cacbon, việc thúc đẩy hiệu quả sử dụng điện thông qua giá cao sẽ trở nên phản tác dụng. Điều đó cho thấy khoảng 160 đô la để lấp đầy Alice ở Đức

Hoa Kỳ, cũng nổi tiếng, hầu như không đánh thuế ngoài những điều cơ bản đối với nhiên liệu hóa thạch của mình và ít nhất là trong lĩnh vực hàng không, không thêm giá carbon hoặc thuế thúc đẩy hiệu quả đối với họ. Chi phí điện trung bình của ngành Giao thông vận tải là 102 đô la. 00 mỗi MWh vào năm 2021, vì vậy sẽ tốn khoảng 55 đô la để lấp đầy Alice

Ở Canada, tỷ lệ công nghiệp trên mỗi MWh rất khác nhau, từ khoảng 45-60 USD/MWh đối với điện thủy điện truyền thống, carbon rất thấp ở Quebec và BC, đến 150 USD/MWh đối với điện tạo ra từ nhiên liệu hóa thạch, carbon rất cao ở Alberta và Saskatchewan. Đó là khoảng từ 24 đô la – 81 đô la cho một lần đổ xăng cho Alice

Giả sử 540 KWh cho Alice và thay vào đó đảo ngược thành lít Jet A, chúng ta sẽ cần khoảng 140 lít để bay cùng một khoảng cách nếu đó là máy bay đốt trong, tất cả những thứ khác đều bằng nhau và sử dụng hệ số hiệu suất cao 40%. Ở mức giá trung bình hiện tại của Jet A mỗi lít là $0. 80, sẽ có giá khoảng $112. Có thể thấy, 150 đô la của Đức sẽ khiến hàng không điện khí hóa khó xảy ra, 55 đô la của Hoa Kỳ sẽ khiến điều đó trở nên dễ dàng, trong khi tỷ lệ của Canada thay đổi từ tốt đến rất tốt cho máy bay điện. Thật trùng hợp, California xanh có mức giá điện cao nhất ở Hoa Kỳ, rõ ràng là một thất bại trong chính sách, và $156. 30 mỗi MWh sẽ biến thành 84 đô la để lấp đầy Alice, vẫn là một thỏa thuận

Sau đó, bạn có thế giới sân bay thú vị. Theo Hilgers, họ sẽ có thể tự bán điện trực tiếp cho các nhà khai thác máy bay mà không cần phải tự thành lập như một công ty tiện ích, ít nhất là ở Hoa Kỳ. Và họ sẽ muốn kiếm lợi nhuận từ dịch vụ. Họ có thể được giảm thuế điện, nhưng nếu không, họ chắc chắn sẽ được khuyến khích dưới nhiều hình thức khác nhau để xây dựng các nhà máy năng lượng mặt trời lớn của riêng mình và ít nhất là một số kho lưu trữ.

Sân bay sẽ định giá điện do chính họ sản xuất như thế nào?

Điều có thể nói là rất nhiều yếu tố dẫn đến chênh lệch giá điện sẽ biến mất khi chúng ta chuyển sang sử dụng nhiều năng lượng tái tạo, được kết nối rộng rãi với HVDC, với một lượng lưu trữ lớn trên lưới điện. Sau đó, các trình điều khiển hiệu quả sẽ hoàn toàn là kinh tế, không phải môi trường và như vậy các chất bổ sung thấp hơn ở những nơi như Đức có khả năng. Thứ hai, khi chúng ta loại bỏ chi phí nhiên liệu, thì tình trạng thiếu hụt, chênh lệch và cuộc chiến giá cả sẽ trở nên ít phổ biến hơn nhiều. Thứ ba, khi chúng ta kết nối ngày càng nhiều lưới điện với HVDC, thị trường và sự cạnh tranh sẽ hành động để giảm chi phí và giá cả. Và nếu chúng ta xây dựng một cách khôn ngoan nhiều bể chứa thủy điện được bơm có tuổi thọ hơn 125 năm, thì chi phí vốn khấu hao cuối cùng sẽ bằng 0, vì vậy chỉ có chi phí vận hành là có liên quan

Quan điểm của tôi là thế giới sẽ có xu hướng hướng tới một tình trạng khá bằng phẳng trên toàn cầu với giá bán lẻ là $40-$50 / MWH tính theo đô la năm 2020 vào năm 2100, nhưng sẽ có rất nhiều đợt tăng giá theo thời gian và địa lý cho đến lúc đó. Những người điều khiển bảng tính tìm ra nơi tiếp nhiên liệu, bao nhiêu, có nên chết và tuyến đường nào có lợi về mặt kinh tế sẽ không biến mất — họ sẽ thực hiện các mô hình thậm chí còn phức tạp hơn

Nhưng chúng ta hãy nhìn lại lịch sử định giá nhiên liệu hàng không. Lý do mà châu Âu chỉ mới bắt đầu định giá carbon đối với nhiên liệu máy bay và tại sao các khu vực pháp lý khác hầu như không đánh thuế nó, là bởi vì hàng không được coi là một ngành phát triển kinh tế tốt. Do đó, họ đã hạn chế giá nhiên liệu hàng không một cách giả tạo để đẩy nhanh việc áp dụng nó như là chính sách quốc gia và khu vực tài phán. Chúng tôi chắc chắn có thể tranh luận liệu đó có phải là một ý tưởng tuyệt vời hay không với vai trò to lớn của ngành hàng không đối với sự nóng lên toàn cầu, nhưng đó là một tiền lệ đáng để xem xét

Điều gì sẽ xảy ra nếu các sân bay theo chính sách được phép loại trừ điện được sử dụng để cung cấp nhiên liệu cho máy bay điện khỏi các loại thuế và cộng khác?

chú thích cuối. Phiên bản gốc của bài viết này đã sử dụng dữ liệu trang web công khai của Shell về 24 triệu lít nhiên liệu được cung cấp tại sân bay hàng năm, nhưng trong khi Shell là nhà cung cấp chính thì có hai nhà cung cấp nhiên liệu khác. Hai người bình luận đã đặt câu hỏi về thứ tự cường độ của các yêu cầu năng lượng, vì vậy tôi đã rút mảnh ghép ra và thực hiện lại phép toán hoàn toàn từ một góc độ khác và đạt được kết quả tốt trong cùng một thứ tự cường độ.  

• Twitter
• LinkedIn
• Facebook

Trong bài viết này. sân bay, Khí thải carbon, Edmonton, hàng không điện, châu Âu, Đức, Hà Lan, Năng lượng tái tạo, Hoa Kỳ

Viết bởi Michael Barnard

là Người quan sát và Nhà chiến lược của Hội đồng quản trị cho Agora Energy Technologies, một công ty khởi nghiệp dòng oxi hóa khử dựa trên CO2, thành viên của Ban cố vấn của ELECTRON Aviation, một công ty khởi nghiệp hàng không điện, Chiến lược gia trưởng tại Chiến lược TFIE và đồng sáng lập công nghệ distnc. Anh dành thời gian dự kiến ​​các kịch bản khử cacbon trong tương lai 40-80 năm tới và hỗ trợ các giám đốc điều hành, Hội đồng quản trị và nhà đầu tư đưa ra những lựa chọn sáng suốt ngay hôm nay. Cho dù đó là tiếp nhiên liệu cho ngành hàng không, lưu trữ trên lưới điện, từ phương tiện giao thông đến lưới điện hay nhu cầu hydro, công việc của anh ấy đều dựa trên các nguyên tắc cơ bản về vật lý, kinh tế học và bản chất con người, đồng thời được thông báo bởi các yêu cầu khử cacbon và đổi mới của nhiều lĩnh vực. Các vị trí lãnh đạo của anh ấy ở Bắc Mỹ, Châu Á và Châu Mỹ Latinh đã nâng cao quan điểm toàn cầu của anh ấy. Ông xuất bản thường xuyên trên nhiều phương tiện về đổi mới, kinh doanh, công nghệ và chính sách. Anh ấy sẵn sàng tham gia Hội đồng quản trị, cố vấn chiến lược và tham gia phát biểu

Bình luận

Trang web phân tích & tin tức về xe điện, năng lượng mặt trời và pin được yêu thích số 1 trên thế giới
 
Hỗ trợ công việc của chúng tôi ngày hôm nay

Power CleanTechnica. $3/Tháng

Quảng cáo với CleanTechnica để đưa công ty của bạn đến với hàng triệu độc giả hàng tháng

xu hướng

hàng không

Máy bay điện sẽ cần bao nhiêu điện và chi phí bao nhiêu?

ô tô

Tesla Trung Quốc lập kỷ lục doanh số trong tháng 11

ô tô

Xe điện 100% = 11% doanh số bán xe mới trên toàn cầu

Giao thông sạch

Tesla Semi — 10-4, Good Buddy?

Giao thông sạch

Dịch vụ mở rộng AAA, hiện cung cấp Sạc xe điện di động & Điện khí hóa Lợi ích dành cho thành viên AAA

Tin tức Tesla

Đánh giá xe điện

Bạn cũng có thể thích

năng lượng sạch

Điều gì ở phía trước cho năng lượng tái tạo cho năm 2023?

Ngành năng lượng tái tạo bước vào năm mới với các chính sách hỗ trợ về năng lượng sạch của liên bang và tiểu bang và nhu cầu ngày càng tăng trong các lĩnh vực

Carolyn Fortuna1 giờ trước

Giao thông sạch

Cộng hòa Séc nói lời chào với tàu hỏa hydro, tạm biệt khí đốt của Nga

H2 xanh hay không, tàu hydro sẽ giúp Cộng hòa Séc cắt đứt quan hệ với các nhà cung cấp khí đốt của Nga

Tina Casey3 giờ trước

năng lượng sạch

Năng lượng gió để cắt giảm 20% lượng khí thải của tàu chở hàng

Năng lượng gió có thể giúp giải quyết vấn đề carbon của ngành vận tải biển, như đã được chứng minh bằng cánh buồm Seawing mới của hãng Airseas của Pháp

Tina Casey20 giờ trước

ô tô

Plugin EV của Vương quốc Anh mất 27. 7% Chia sẻ — Tesla Model Y bán chạy nhất

Thị trường ô tô Vương quốc Anh chứng kiến ​​​​xe điện bổ sung mất 27. 7% thị phần trong tháng 11, giảm từ 28. 1% hàng năm. Thị phần toàn điện tăng trưởng YoY,

Máy bay điện sẽ có thể?

Chúng ta ở gần máy bay điện đến mức nào?

Mật độ năng lượng nào là cần thiết cho máy bay điện?

Máy bay điện sẽ hoạt động như thế nào?